Железнодорожное место

Культура Саратова


Часть 1

Закаспийская железная дорога

Публикуется с сохранением стиля первоисточника. Внесенные в текст поправки и необходимые пояснения выделены цветом. Развернутые комментарии вынесены в отдельные абзацы и выделены красной линие слева от текста.

Организация управления дорогою. Закаспийская железная дорога находится в ведении Главного Штаба Военного Министерства, по отделу передвижения войск и воинских грузов. Функции правления возложены на начальника Закаспийской области, который непосредственно сносится по всем делам дороги с начальником Главного Штаба; в составе управления областью имеется специальный железнодорожный отдел, состоящей из начальника отдела, делопроизводителя и помощника его, инженера п. с. для технических занятий и инспекции по делам дороги, бухгалтера, юрист-консульта, чертежника и трех писарей.

Начальнику области подчинены все служащее на дороги как военные, так и гражданские; ему открывается годовой кредит на эксплуатацию дороги и разрешается перемещение сметных назначений в пределах одного и того же отдала; он утверждает торги и разрешает комиссионные и коммерческие заготовки и наличные покупки в размере сметных ассигнований на суммы свыше 10000 рублей; в экстренных случаях он имеет право производить сверхсметные расходы каждый раз на сумму не свыше 10000 рублей; он представляет начальнику Главного Штаба смету и годовой отчет по эксплуатации, утверждает все исполнительные проекты и сметы на сумму свыше 5000 рублей, равно как определение на должности начальников отдельных служб и других служащих, годовое содержание коих превышает 1000 рублей.

Непосредственное управление Закаспийской железной дорогой возлагается па управляющего дорогою, который назначается Высочайшим приказом; он представляет на усмотрение начальника области предварительные годовые сметы на эксплуатацию дороги, равно как отчеты по произведенным расходам и подробные технические отчеты по третям года; для расходов эксплуатации он получает от начальника области по авансовым счетам не свыше одной трети годовой суммы сметного назначения и ему разрешается перемещение сметных назначений в пределах каждой главы; ведению управляющего дорогою подлежат вся администрация и хозяйство по эксплуатации дороги, ему подчинены все служащие на дороге и собственною властью он утверждает на должности лиц с годовым окладом до 1000 рублей, утверждает исполнительные проекты сооружений и подряды, разрешает комиссионные и коммерческие заготовки и наличные покупки на сумму не свыше 5000 рублей.

Отсюда видно, что права управляющего Закаспийской железной дорогой значительно менее прав начальников других казенных железных дорог.

Служба эксплуатации разделяется на четыре отдела: службу движения и телеграфа, службу ремонта пути и зданий, службу тяги и службу магазина; каждый отдел имеет своего начальника, подчиненного непосредственно управляющему дорогою, и особый штат служащих; кроме того здесь, как и на прочих русских казенных железных дорогах, имеется местный орган государственного контроля.

Службы в центральном управлении составляют: служба движения: общее делопроизводство, личный состав и журнальная часть, счетный и материальный отдел, коммерческий отдел, и отдел технического движения; служба ремонта пути и отдел достройки: общее делопроизводство; счетоводство, и техническая часть; служба тяги: канцелярия и журнальная часть; технический стол, статистика вагонов и общее счетоводство.

Организация главных служб на линии ничем не отличается от других русских железных дорог; характерное же в этом отношении представляет местное управление делами службы магазина и топлива, исполняемое тремя отдельными органами: 1) собственно материальной службой, ведающей всеми запасами материалов и инвентарных предметов; 2) службой тяги, выдающей запасами нефти для отопления паровозов и нефтяных топок, и 3) службой пути, ведающей запасами дров на линии.

Линия эксплуатируется двумя Закаспийскими железнодорожными батальонами со значительным добавлением к ним инженеров, техников, классных чинов и вольнонаемных контрольных чинов, мастеров и рабочих.

Общее число агентов в 1891 году было следующее:
Отд. I. Контроль сборов - 35 человек,
II. Управление дорогою, врачебная и материальная часть - 139 человек,
III. Надзор за путем и зданиями - 2356 человек,
IV. Движение, телеграф и телефоны - 1278 человек,
V. Тяга поездов, содержание и ремонт подвижного состава - 827 человек,
VI. Особые обязательные расходы - 24 человека.

Деятельность дороги. Из отчета дороги за 1891 год оказывается, что всех поездо-верст было сделано 2376795. В том числе: почтово-пассажирских — 362331, товаро-пассажирских — 974128, воинских — 83210, экстренных и служебных — 20041, водяных — 356840, товарных — 411268, рабочих — 168069.

При сем паровозо-верст было — 3380000, в том числе: с поездами — 2375795, на маневрах, двойной тягой и прочих — 474912. Вагоно-верст сделано — 50809295. Осе-верст — 103849307.

Всеми этими поездами перевезено: пассажиров — 203000 человек, воинских чинов и арестантов — 42000 человек, багажа частного и посылок — 40000 пудов, грузов казенных и воинских — 482000 пудов, частных — 11600000 пудов, лошадей и скота — 5435 голов, грузов на счет разных лиц и учреждений — 311500 пудов, грузов для надобностей эксплуатации — 9310000 пудов.

В 1891 году, за перевозку всех этих предметов выручено, без государственного сбора, 3681066 рублей и, за покрытием всех расходов по эксплуатации получился чистый остаток 116523 рубля, причем грузы, необходимые для хозяйственных надобностей дороги провозились бесплатно.

В прошедшие годы числовые результаты эксплуатации были следующие:
ГодыПротяжение дорогиНа версту дороги
  Доход
(руб-коп)
Расход
(руб-коп)
1884217277-432433-65
18852171165-442514-13
18865261748-211870-85
18879981617-911821-04
18889981747-221710-32
188913431920-121870-10
189013432423-772342-82
189113432745-192653-57

Таким образом, 1888 год представляется кульминационным в жизни Закаспийской железной дороги, когда она переходит из дефицитной в доходную дорогу; с этого года чистый доход эксплуатации постепенно возрастает, составляя в 1888 году 36 рублей 90 коп., в 1889 году 50 рублей 02 коп., в 1890 году 80 рублей 90 коп. и в 1891 году 91 рубль 62 коп на версту дороги в эксплуатации, причем процента на затраченный на сооружение дороги капитал в соответствующих годах оказывается лишь 0,14%, 0,22% и 0,25%. По мере продолжения дороги до Самарканда, дефицит уменьшался, и увеличивалось превышение дохода над расходом.

По сметам же на 1892 и 1893 года исчислено: доход на версту 2825 рублей 02 коп и 2970 рублей 22 копейки; и расход 2653 рубля 72 копейки и 2747 рублей 61 копейка соответственно по годам.

Расходы на содержание дороги распределяются на 7 отделов и по смете на 1893 год, составленной согласно действительных расходов предыдущих лет, достигают:
I. расходы главного штаба, штаба Закаспийской области, Контроля сборов и другие ассигнуемые в распоряжение главного управления дорогою - 138355 рублей,
II. управление линии, врачебная и материальная часть - 204583 рубля,
III. служба ремонта пути и зданий - 1437753 рубля,
IV. служба движения и телеграфа - 514628 рублей,
V. служба тяги и подвижного состава - 1275727 рублей,
VI. особые обязательные расходы - 99299 рублей,
VII. экстраординарные расходы - 19800 рублей.

Общее число происшествий в 1891 году было 63; из них сходов с рельсов поездов и подвижного состава 7, столкновений 6, других происшествий с поездами и подвижным составом 7, разных происшествий с пассажирами в поездах и на станциях 7, несчастий с людьми 36. Число пострадавших: служащих — убито 7, увечено 18, или 0,15% и 0,39% от общего числа служащих на дороге; пассажиров — убито 2, увечено 3 или 0,001% и 0,001% от общего числа перевезенных по дороге пассажиров.

Тарифы. Действующий на Закаспийской железной дороге общий тариф на перевозку частных грузов утвержден Советом по железнодорожным делам, а поверстный тариф на перевозку воинских чинов и казенных грузов Высочайше утвержден. Всякие изменения в общем тарифе представляются на утверждение управляющим дорогою через начальника области.

Размер тарифов Закаспийской железной дороги несколько выше тарифов прочих русских дорог, за исключением Закавказской железной дороги, которой, в виду трудности её профиля, было предоставлено исключительное право держать возвышенный тариф.

При установлении предельного тарифа на Закаспийской железной дороге было принято во внимание значительное протяжение дороги и, для выгодности пробега груза на большое расстояние, допущено понижение предельной ставки па попудную перевозку съестных припасов в поездах большой скорости и грузов первых трех классов в поездах малой скорости на расстояниях:
1) от 200 до 500 верст на 10%,
2) от 500 до 1000 верст на 15%,
3) выше 1000 верст на 20%.

Предельный же тариф установлен следующий:
для товаров большой скорости менее 3 пудов по 1/5 копейки с пуда и версты независимо от государственного сбора;
для товаров большой скорости от 3 пудов и выше по 1/6 копейки с пуда независимо от государственного сбора;
для съестных припасов, перевозимых в поездах большой скорости, по 1/12 копейки с пуда и версты независимо от государственного сбора.
Прочие перевозимые в поездах малой скорости грузы распределяются по размеру взимаемой за провоз их платы на пять разрядов, которым соответствуют следующие ставки: 1 разряда по 1/12 копейки с пуда и версты, 2 разряд по 1/18 копейки, 3 по 1/24, 4 по 1/36, 5 по 1/50.

Кроме вышеприведенных тарифов существуют еще и специальные тарифы а именно:
1) Керосин и нефть, перевозятся в вагонах-цистернах, принадлежащих грузоотправителям, по 12 копеек с вагоно-цистерны и версты без различия веса груза, в них помещающегося, но не свыше 600 пудов, с применением скидки, допущенной для попудных перевозок грузов первых трех разрядов. При большей же вместимости цистерн провозная плата увеличивается на 1/50 копейки с пуда и версты. Обратный после совершения перевозки нефти и керосина пробег цистерн до места первоначальной нагрузки производится бесплатно.
2) Хлопок, отнесенный ко II разряду при повагонных отправках, перевозится по 20 копеек с вагона и версты с процентными на расстояния скидками, установленными для грузов первых трех разрядов.
3) Шерсть, при перевозке её полными вагонами не менее 600 пудов, перевозится также по 20 копеек с вагоно-версты и с соответственными скидками на расстояния.
4) Взрывчатые предметы и начиненные боевые снаряды перевозятся по 1/6 копейки с версты как попудно, так и повагонно.
5) На перевозку войск и воинских грузов имеются особые тарифы как для перевозки в срочных пассажирских и товаро-пассажирских поездах, так и в особых воинских и товарных поездах.

Сверх платы по тарифу за перевозку грузов установлены еще нормальные дополнительные сборы за бланки, нагрузку и выгрузку, за перевешивание, хранение, за простой подвижного состава и проч., а также с 15 февраля 1891 года установлен и сбор в 1/5 копейку с пуда ввозимых на станцию товаров.

Пассажирский тариф для существующих классов такой же, как и на большинства прочих железных дорогах России

Торговое и промышленное значение Закаспийской железной дороги. Торговое и промышленное значение Закаспийской железной дороги для Средней Азии весьма ясно изображено в органе Министерства финансов «Вестник финансов, промышленности и торговли» в 1887 и 1892 годах.

В статьях этих, между прочим, приводится, что до окончания постройки Закаспийской железной дороги для главных рынков Европейской России - Москвы, Нижнего Новгорода, С.-Петербурга, Одессы и Варшавы, а также и для Западной Сибири, существовал из Средней Азии один только путь: все верблюжьи караваны сходились у Казалинска, откуда главная масса товаров из Хивы, Бухары, Самарканда и Ташкента направлялась на Оренбург к железной дороге, а небольшая часть караванов шла к Петропавловску и Троицку, т. е. в Западную Сибирь.

До постройки Закаспийской железной дороги за перевозку на верблюде полного вьюка в 16 пудов платилось киргизам от Ташкента до Оренбурга 25 рублей, при условии караванной доставки в срок от пяти до шести месяцев, а в случай краткосрочной доставки в 75 — 80 дней, провозная плата увеличивалась на два рубля с верблюда, т.е. доставка пуда обходилась в 1 рубль 69 коп.

Понятно, что при таких тяжелых условиях перевозки среднеазиатская торговля не могла развиваться. В подтверждение этого приводятся сравнительные цифры возрастания перевозки по Оренбургской и Закаспийской железным дорогам:

ГодыПо Оренбургской железной дорогеГодыПо Закаспийской железной дороге
1883411792918885586184
1884378952618897416085
1885423034318909619872
  189111596085

Таким образом, когда на Оренбургской железной дороге провоз грузов оставался в течении трех лет почти без изменения, на Закаспийской железной дороге он возрос на 110%. Стоимость же перевозки пуда по Закаспийской железной дороге обходится от Самарканда до Узун-Ада средним числом в 25 копеек, вместо вышеприведенных 1 руб. 69 коп.

Общий вид мечети Шак-Зинде. Самарканд
Общий вид мечети Шак-Зинде. Самарканд
Фото Прокудина-Горского

Центральное положение железнодорожной станции Самарканд среди среднеазиатских ханств притягивает к ней почти все, без исключения, грузы; равным образом прорезанная железною дорогою Бухара и река Амударья направляют свои грузы также на Закаспийскую железную дорогу, тем более что и Хивинское ханство ныне уже и не пытается отправлять грузы по большому караванному пути к Каспийскому морю, и по данным грузового движения на Закаспийской дороге имеется в настоящее время полная возможность судить о ежегодном развитии нашей среднеазиатской торговли.

Из отчета по эксплуатации Закаспийской железной дороги за 1891 год можно усмотреть, что общее количество грузов, перевезенных в этом году в обе стороны, составило 27737226 пудов, т.е. 20653 пуда на версту протяжения дороги, из этого числа коммерческих грузов малой скорости 11596085 пудов.

Грузы эти по направлению своему разделяются на ввозные в Среднюю Азию и вывозные оттуда; перевозка последних, в форме сырья, развивается с годами в большей степени, чем ввозных.

Главнейший ввоз в Среднюю Азию представляют сахар, мануфактурные товары, лесные матер1алы и нефтяные продукты.

Вывоз же оттуда по количеству сортируется в следующем порядке:

Первое место занимают хлопок и хлопчатая бумага, которых в 1891 году перевезено 2626110 пудов, затем идут хлебные грузы, шерсть, кишмиш, кожи, арбузы, сухие фрукты и пр.

Развитию хлопководства здесь предстоит широкое будущее, в виду большого спроса на хлопок внутри Империи. Уже и ныне заметно в Бухаре и за Самаркандом уменьшение количества запашек под хлеб и увеличение обработки полей под хлопок. Но нынешнее количество хлопка, отправляемое отсюда внутрь Империи, далеко недостаточно для замены ввозимого в Россию иностранного хлопка.

Грузы межстанционного сообщения составляют: хлебные грузы до 1300000 пудов, рис 665000 пудов, чай 120000 пудов, табак 60000 пудов.

В настоящее время поднять вопрос о продолжении Закаспийской железной дороги до Ташкента и Коканда. Несомненно, что по осуществлении этого продолжения торговое и промышленное значения её как для края, так и для всей Империи, еще более возвысятся.

Существует и другое предположение — о соединении Ташкента рельсовым путем с Оренбургом или с Уральском, конечным пунктом Рязанско-Уральской железнодорожной лиши; осуществление этого предположения, конечно, повлияет на роль Закаспийской дороги в средней Азии, но едва ли в состоянии будет изменить её высокое значение для Закаспийской области, для Бухарского ханства, для Самарканда и для стран на юг и юго-восток от Самарканда лежащих.

Часть 1

Составил инженер А.С. Петлин
Опубликовано в книге «Очерк сети русских железных дорог» Том 2. СПБ.: Типография бр. Пантелеевых, 1896

Закаспийская железная дорога в сети Internet



Страница создана 29 января 2003 года. Сайт создан 15.04.2000. Последнее обновление 13.09.2009
Copyright © 1999-2006 Василий Зимин. Все ваши впечатления, предложения и пожелания принимаются zvg@ruzgd.ru