Железнодорожное место

Культура Саратова


О состоянии тепловозов и электровозов

Из докладной записки Главного управления локомотивного хозяйства МПС СССР в министерство

Публикуется по материалам докладной записки. Внесенные в текст пояснения выделены цветом. Развернутые комментарии вынесены в отдельные абзацы и выделены красной линией слева от текста.

По состоянию на 1 ноября текущего года (1957 г.) протяженность электрифицированных линий составляет 6620 км, на тепловозную тягу переведено 7527 км, в том числе 5980 км, или 78% однопутных участков.

Объем выполненных работ по электрификации и переводу ж.-д. линий на теплотягу, а также наличный парк электровозов и тепловозов позволил в текущем году выполнить 20,1% общего грузооборота новыми видами тяги.

На 1 ноября 1957 года транспорт располагает парком, состоящим из 1569 электровозов и 1144 тепловозов.

В соответствии с директивами XX съезда КПСС ж.-д. транспорту в шестом пятилетии должно быть поставлено 2250 тепловозов ТЭ3 и 2 тыс. электровозов. За 1956 год и истекший период 1957 г. промышленностью поставлено только 232 тепловоза, или 10,3% от общего плана поставки на пятилетие, и 439 электровозов, или 22% плана.

В 1956 г. ж.-д. транспорту недопоставлено 9 электровозов Н8 (впоследствии эти электровозы получили новое название серии - ВЛ8), а в текущем году (1957) запланирована поставка на 40 тепловозов меньше, чем это предусмотрено постановлением Совета Министров. Также ограничивается поставка тепловозов и электровозов и на 1958 г.

На 1 ноября 1957 года тепловозный парк характеризуется следующими данными: всего тепловозов в наличии - 1144, в том числе ТЭ1 - 275, ТЭ2 - 478, ТЭ3 - 217; всего тепловозов в работе - 932, в том числе ТЭ1 - 220, ТЭ2 - 416, ТЭ3 - 171; в резерве находятся 55 тепловозов всех серий, причем серии ТЭ1 - 26 тепловозов.

На 1 ноября 1957 года электровозный парк характеризуется следующими данными: всего электровозов в наличии - 1569, в том числе ВЛ22 - 1342, ВЛ19 - 137, Н8 - 37; всего электровозов в работе - 1151, в том числе ВЛ22 - 1010, ВЛ19 - 79, Н8 - 24; в резерве находятся 310 электровозов всех серий, причем серии ВЛ22 - 248 электровозов.

Потребность в электровозах для действующих линий и участков, которые должны быть электрифицированы в текущем году составит 1682 электровоза.

Учитывая поставку электровозах, в размерах предусмотренных планом, общий парк электровозов на начало 1958 г. будет составлять 1642 ед. Таким образом будет иметься недостаток в количестве 40 электровозов, а по сериям ВЛ22 и Н8 этот недостаток составит 59 ед.

Процент неисправных электровозов в деповском ремонте по сети дорог ниже установленной нормы, тем не менее 2 дороги - Московско-Курско-Донбасская (депо Ожерелье), Восточно-Сибирская (депо Иркутск-2) не выполнили этого показателя.

По депо Ожерелье это объясняется частыми порчами опытных электровозов переменного тока и, как следствие этого, простоем в межплановом ремонте (в современной терминологии - неплановом, а ранее использовались названия межпоездной и межплановый). 12% этих электровозов в октябре 1957 года находились в межплановом ремонте, главным образом по выходу из строя изоляторов главных выключателей и ртутных выпрямителей.

Депо Иркутск-2 эксплуатирует, главным образом, электровозы Н8, которые еще конструктивно не отработаны.

На первых 18 выпущенных электровозах были выявлены: трещины в брусьях и опорных балках рам тележек, повышенный износ шкворней и шара среднего сочленения, рессор и кронштейнов межкузовных соединений, разрушение изоляторов и перемычек пусковых сопротивлений, плохая защита вспомогательных машин и др., что являлось причиной большого количества порч.

По настоянию главка ряд неотложных работ по заварке трещин, смене негодных деталей контроллеров и др. были заводом произведены на месте, в депо Иркутск.

Решение вопросов, способствующих скорейшему устранению дефектов на электровозах Н8 последний раз состоялось на Новочеркасском и Ворошиловградском заводах в октябре 1957 года. Ворошиловградский завод уже в ноябре должен представить проект новой экипажной части, в корне отличающейся от выпускаемой Новочеркасским заводом. Новая конструкция предусматривает передачу тягового усилия через раму кузова и свободные не сочлененные между собой тележки.

Новочеркасский завод уже в декабре (1957 года) должен изготовить один электровоз Н8 с улучшенной электрической передачей; завод производит производство электрических машин на светлые термореактивные лаки, разрабатывает новую аппаратуру и схемы защиты вспомогательных машин и др. Наряду с этим, Новочеркасский завод в (1958 г.) снимает с производства двигатели ДПЭ-400 и переходит на новые двигатели с лучшей конструкцией механической части и электрических характеристик.

Из общего количества порч электровозов 16,2% относятся к новым электровозам Н8 и НО, хотя удельный вес их составляет всего лишь 2,2%.

Количество неисправных тепловозов в 1957 году больше установленной нормы и возросло против 1956 года, главным образом, за счет скопления на Астраханском заводе в ожидании ремонта 10 тепловозов Дб (завод не может освоить ремонт блоков дизеля) и пополнением парка новыми, конструктивно не отработанными тепловозами ТЭ3.

На 1 ноября 1957 года процент неисправных тепловозов по сериям составил: ТЭ1 - 7,5%, ТЭ2 - 7,7%, ТЭ3 - 16,8%, Да - 7,5%, Дб - 52,0%, Ээл - 16,5%.

Карагандинская, Московская Окружная, Транссибирская (Очевидно в тексте ошибочно расшифровано Т сибирская, следует читать Туркестано-Сибирская или Турксиб) дороги имели завышенный процент неисправных. Это превышение было допущено из-за большого количества непланового ремонта вызванного тем, что отсутствовала надлежащая подготовка при переходе на обезличенную езду. Также в связи с переходом на обезличенный способ обслуживания в депо Уральск Оренбургской ж.д. процент неисправных вырос с 7% до 9,8%.

История не раз доказывала вред техническому состоянию любых локомотивов: паровозов, тепловозов или электровозов, при переходе с закрепленного способа обслуживания на обезличенную езду. Однако руководители всех рангов пытаясь ухватить призрачную экономию от лучшего использования локомотива продолжают ставить эти эксперименты и гробить парк.

За 10 месяцев 1957 года было 472 порчи тепловозов. Из общего количества порч 197 случаев, или 41,5%, было допущено на тепловозах серии ТЭ3, хотя удельный вес их в парке составляет лишь около 20%. В одном только депо Ртищево Юго-Восточной дороги было 106 порч тепловозов ТЭ3, или 22,5% от общего количества по сети железных дорог.

Тепловоз ТЭ3 в первом исполнении был построен еще в 1953 году. В конце 1955 года была выпущена опытная партия в количестве 10 ед. Срок прошел большой и все же эти тепловозы наряду с хорошими тяговыми качествами имеют серьезные недостатки конструктивного характера. В процессе эксплуатации (часть тепловозов уже имеет пробег до 230 тыс. км) было выявлено 160 дефектных узлов, из-за которых тепловозы ТЭ3 1932 раза заходили на межплановый ремонт с простоем 145174 часа.

Наибольшее количество межплановых ремонтов было из-за повреждения поршня - 201 случай, выхода из строя цилиндровых втулок производства Коломзавода - 76 случаев, поломок гидравлических муфт - 91 случай, неисправности главных генераторов - 62 случая, неисправности тягового двигателя - 156 случаев.


Зам. начальника Главного управления локомотивного хозяйства
В.Терехов
12 ноября 1957 г.



Железнодорожный транспорт СССР 1956 - 1970 г.: Сборник документов
М.: "Эгра", 1998. - 552 с.



Страница создана 2 ноября 2005 года. Сайт создан 15.04.2000. Последнее обновление 13.09.2009
Copyright © 1999-2006 Василий Зимин. Все ваши впечатления, предложения и пожелания принимаются zvg@ruzgd.ru