Железнодорожное место

Культура Саратова


Страницы тепловозной тяги

Часть 2

Данная публикация была подготовлена автором - Василием Зиминым к юбилею (80-ти летию) выпуска первых тепловозов. Празднование юбилея проводилось в конце 2004 года в депо Волгоград Приволжской дороги. На основе данного текста и статьи Олега Измерова «Они были первыми» (опубликована в журнале Семафор) была выпущена брошюра.

Ткаченко Николай Иосифович
Ткаченко Николай Иосифович

Машинистам-паровозникам приходится осваивать новый локомотив. Паровозник Ткаченко Николай Иосифович, который в 50-х годах организовал соревнование и стал инициатором комсомольско-молодежной колонны паровозов имени Александра Матросова писал в своих воспоминаниях: «После окончания школы с отличием и получения прав управления тепловозом, возвращаюсь в депо… На Волгоградское отделение в 1961 году пришел первый тепловоз ТЭ3-1034, где меня назначили старшим машинистом. Работая на вывозке по узлу мы за 12-часовую смену «делали» до 500 км. А чуть позже, когда появился опыт работы, мне доверили пассажирские поезда».

Комсомольско-молодежная колонна паровозов имени Александра Матросова
Комсомольско-молодежная колонна паровозов имени Александра Матросова

В связи с поступлением на Приволжскую дорогу, сразу во многие депо, тепловозов ТЭ3 и необходимостью создания для них ремонтной базы в депо Аткарск в 1960-62 годах строится цех подъемочного ремонта с проектной мощностью 100 секций в год.

На 1 января 1976 года на сети дорог насчитывалось 12283 секции тепловозов ТЭ3, в том числе на Приволжской дороге 804 секции. Массовое списание тепловозов данной серии происходило с 1970-х годов. На Приволжской дороге последние тепловозы ТЭ3 были списаны только в середине 1980-х годов. До настоящего времени на сети железных дорог России и стран СНГ в некоторых локомотивных депо используются для хозяйственной работы тепловозы серии ТЭ3. Также они используются и на промышленных предприятиях, карьерах.

Тепловоз ТЭ7-080
Тепловоз ТЭ7-080
Фото М. Наянова

Грузовой тепловоз серии ТЭ3 не мог обеспечивать повышение скоростей пассажирских поездов. Поэтому еще в 1955 году МПС выдало Харьковскому заводу задание на проектирование проекта двухсекционного пассажирского тепловоза с общей мощностью дизелей 2*2000 л.с. В конце 1956 года завод изготовил тепловоз ТЭ7-001 на основе конструкции тепловоза ТЭ3. Тепловоз отличался передаточным числом тяговой передачи и конструкцией кабины машиниста. Конструкционная скорость тепловоза была увеличена со 100 до 140 км/час. Кабина машиниста сделана более высокая, светлая и менее звукопроницаяемая, затем эти кабины стали применять на серийных тепловозах ТЭ3.

Выпущенные в 1956 и 1957 году тепловозы ТЭ7 стали обслуживать курьерские и скорые поезда на линии Москва — Ленинград вплоть до 1963 года, причем с 1960 года тепловозы водили дневные экспрессы с маршрутной скоростью 103 км/час. Также тепловозы ТЭ7 были приписаны к депо Брянск-2, Смоленск, Киев-Пассажирский где обслуживали скоростные пассажирские поезда. Позже, с приходом электрификации, тепловозы были переданы в депо Узловая, Тула, Вологда, Кулой, Жмеринка, Коростень, Львов-Запад, Черновцы. Всего было выпущено 113 тепловозов.

Тепловоз ТЭ50-001
Тепловоз ТЭ50

В 1957 году на Коломенском тепловозостроительном заводе был спроектирован, а в 1958 году построен опытный тепловоз ТЭ50 - односекционный, грузовой, с дизелем 10Д45 и электрической передачей. Это был первый тепловоз разработанный Коломенским заводом после Великой Отечественной Войны. В 1959 году тепловоз испытывался сначала на Коломенском заводе, а затем на участке Кочетовка - Рыбное, в 1960-61 году был подвергнут динамическим и путевым испытаниям ВНИТИ. В серию тепловоз не пошел, так как Коломенский завод уже был загружен постройкой тепловозов серии ТЭП60.

В 1957 году Харьковский завод транспортного машиностроения совместно с Харьковским заводом «Электротяжмаш» разработал проект шестиосного грузового тепловоза с электрической передачей и мощностью 3000 л.с. Первый тепловоз новой конструкции получивший обозначение ТЭ10-001 был выпущен в ноябре 1958 года. Кузов и рама тепловоза являлись единой цельнонесущей конструкцией. На тепловозе был установлен 12-ти цилиндровый дизель 9Д100 с наддувом. Тепловоз имел буксы с роликовыми подшипниками. По своим тяговым возможностям новый тепловоз не уступал паровозу серии ФД21 и имел меньший вес. Всего было выпущено 26 тепловозов. В 1960 году все тепловозы ТЭ10 эксплуатировались на Северо-Кавказской дороге в депо Гудермес с грузовыми поездами, в 1976 году все тепловозы были переданы в депо Основа Южной дороги, где работали преимущественно на маневрах.

Изменения, вносившиеся в конструкцию тепловоза ТЭ10 в процессе выпуска, служили основой для конструкции последовавших за ним тепловозов. Так в частности в ходе экспериментов над дизелем 9Д100 выяснилось, что путем увеличения давления наддува можно получить дизель равной мощности не с двенадцатью, а с десятью цилиндрами. Был создан новый дизель, получивший обозначение 10Д100.

Тепловоз ТЭМ1М-0707
Тепловоз ТЭМ1М-0707

Кроме тепловозов серии ТЭ10, тепловозостроительные заводы строили их разновидности тепловозы серий 2ТЭ10 (первое название ТЭ12 «Украина»), ТЭП10 «Стрела», 2ТЭ10Л, ТЭП10Л, 2ТЭ10В.

В 1958 году Брянский машиностроительный завод взяв за основу тепловозы ТЭ1 спроектировал и построил маневровый тепловоз с электрической передачей ТЭМ1. Тепловоз имел кузов капотного типа опирающийся на две трехосных тележки, четырехтактный шестицилиндровый дизель Пензенского завода 2Д50 с газотурбинным наддувом, тяговый генератор МПТ-84/39. Тепловозы ТЭМ1 строились с 1958 по 1968 год, всего выпущено 1946 тепловозов. Тепловозы поставлялись как для нужд МПС так и для промышленных предприятий. На 1 января 1976 года на железных дорогах СССР находилось 1102 тепловоза ТЭМ1, из них на Приволжской дороге - 5.

Тепловоз ТЭМ2-2320
Тепловоз ТЭМ2-2320

С 1960 года Брянский машиностроительный завод приступает к постройке новой серии маневровых тепловозов - ТЭМ2. На тепловозе по сравнению с ТЭМ1 несколько изменен кузов, применен дизель ПД1, тяговый генератор ГП-300А. Первые тепловозы ТЭМ2 поступили для опытной эксплуатации в депо Лихоборы (## 001 и 002) и им. Ильича (# 003) Московской дороги. После выпуска нескольких доработанных партий тепловозов с 1963 по 1966 год БМЗ, начиная с 1967 года, перешел к серийной постройке тепловозов ТЭМ2. С 1969 года по 1979 год, параллельно с БМЗ тепловозы ТЭМ2 строит Ворошиловградский тепловозостроительный завод.

С 1960 по 1975 год БМЗ изготовлено всего 2160 тепловозов ТЭМ2, в том числе для МПС 2160, Ворошиловградским заводом изготовлено 1000 тепловозов, в том числе для МПС 578. На 1 января 1976 года на железных дорогах СССР находилось 1816 тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ2А. На Приволжской дороге имеется всего один тепловоз ТЭМ2 (в депо Сенная).

Тепловоз ЧМЭ3-024 в депо Балашов
Тепловоз ЧМЭ3-024 в депо Балашов
Фото В. Хомутова
Тепловоз ВМЭ1-250 Таллин 1960-е годы Фото Клаус П.
Тепловоз ВМЭ1-250
Таллин 1960-е годы
Фото Клаус П.

С 1958 года на железные дороги СССР стали поступать изготовленные на заводе Ганц-Мааг в Венгрии маневровые тепловозы получившие наименование ВМЭ1. Тепловоз имел мощность по дизелю 600 л.с., капотный кузов опирался на две двухосных тележки. С 1958 по 1965 годы на железные дороги поступило 310 таких тепловозов. На Приволжскую дорогу такие тепловозы не поступали. Основная часть тепловозов была исключена из инвентаря в период 1975 - 1985 годов.

Тепловоз ЧМЭ2 поступал на железные дороги Советского Союза с 1958 года. Тепловоз строился заводом ЧКД-Прага. Тепловоз имел две двухосные тележки и дизель мощностью 750 л.с. Так в депо Саратов первый маневровый тепловоз появился только в 1963 году, это был ЧМЭ2-262. На 1 января 1976 года на Приволжской дороге насчитывалось 76 таких тепловозов. Постройка тепловозов продолжалась до 1965 года, всего было построено 522 секции. Основная часть тепловозов была исключена из инвентаря в период 1986 - 1988 годов.

В 1959 году Луганским тепловозостроительным заводом был изготовлен опытный двухсекционный тепловоз с гидропередачей ТГ100-001. На каждой секции тепловоза стояло по два четырехтактных бескомпрессорных V-образных двенадцатицилиндровых дизеля М751 Ленинградского завода «Звезда» с наддувом от центробежного нагнетателя. Вращающий момент от дизеля передавался частично через гидротрансформатор, частично через планетарную передачу, далее через трехступенчатую коробку передач и механизм реверса на колесные пары. Тепловоз непродолжительное время испытывался с поездами массой до 3400 тонн, совершил пробег опытный пробег по маршруту Луганск — Москва — Ленинград и обратно, а затем был передан Днепропетровскому институту инженеров железнодорожного транспорта для учебных целей.


Часть 1   Часть 2   Часть 3   Часть 4   Часть 5

Василий Зимин

Ссылки по теме:



Страница создана 6 ноября 2005 года, написание текста - декабрь 2004 года. Сайт создан 15.04.2000. Последнее обновление 13.09.2009
Copyright © 1999-2006 Василий Зимин. Все ваши впечатления, предложения и пожелания принимаются zvg@ruzgd.ru