Железнодорожное место

Культура Саратова


Завод не местного значения

Публикуется по статье в газете «Гудок» без исправлений и сокращений. Внесенные в текст пояснения выделены цветом

У берега Тихого океана заканчивается Транссиб. Хотя дальневосточники утверждают противоположное: начинается. Это с какой стороны смотреть. В любом случае крупнейший в отрасли Уссурийский локомотиворемонтный завод, о котором наш сегодняшний рассказ, — первое родное дитя Транссиба, а может быть, даже его старший брат, ведь нынче (в 2001 году) ему стукнуло 106 лет.

Начинался он на пустыре казачьего поселения Никольское (будущий Уссурийск) как главные железнодорожные мастерские.

Один паровоз в месяц — такова была первичная программа. Но мастерские скоро начали расширяться. Кирпичное здание для ремонта пассажирских вагонов, деревянные сараи для оздоровления грузовых, слесарный и столярный участки, кирпичная кузня, контора, кладовые, склад появились за пять лет. Итак, в месяц одна «овечка», 4 — 5 пассажирских и до 20 грузовых вагонов, колёсные пары и запчасти для заказчиков и собственных нужд — вплоть до 1917 года. Во исполнение царского рескрипта от 17 марта 1891 года о начале строительства «сквозной через всю Сибирь железной дороги» цесаревич Николай писал: «Это истинно народное дело да послужит новым свидетельством душевного моего стремления облегчить сношение Сибири с прочими частями империи и тем явит сему краю, близкому моему сердцу, живейше моё попечение о мирном его преуспеянии»…

Только на строительство участка между Никольским и Владивостоком было согнано 2500 солдат и 900 ссыльнокаторжных, 400 вольных рабочих из европейской России. Рядом в стройке участвовали 1700 китайцев и корейцев и «особо прибывшие» 334 рабочих-одессита. Местное население держалось в стороне. А рабочая сила, что проложила дорогу, оседала на новых предприятиях, в том числе и в главных мастерских.

Немало мук натерпевшись от обидчиков-администраторов, карающих рабочих рублём по поводу и без повода, большинство в годы революции сразу перешли на «красную сторону», отстаивая свои права в цехах и в городе, отражали натиск белочехов, атамана Калмыкова. По сути, главные железнодорожные мастерские были центром пролетарского движения города Никольск-Уссурийского.

В заводском музее наглядно представлена заводская история, в которой было всё, чем жила и что пережила страна. Многое вместилось в книгу «100 лет — на подъёме», изданную к вековому юбилею завода.

…Мы идём по ухоженной территории завода. Старых построек здесь почти не осталось — так обновилось предприятие. Всё же на фоне современных корпусов из бетона и стекла бросился в глаза старинный особняк красной кирпичной кладки, какие сейчас не возводят. А ведь умели строить наши предки, что и говорить! Здание, в котором 100 лет назад располагался вокзал города Никольск-Уссурийский, стоит как ни в чём не бывало. Здесь разместился экспериментальный участок по изготовлению нестандартного оборудования. Первый корпус главных железнодорожных мастерских, с которых начинался завод, тоже сохранился назло годам и ветрам — в нём теперь инструментальный цех.

К 1975 году завод освоил ремонт всех серий магистральных и маневровых тепловозов (Это домыслы корреспондента. Уссурийский завод на 2004 год ремонтировал серии тепловозов: 2ТЭ10 (всех индексов), ТЭМ2, ТЭМ2УМ, ТЭМ7 и ТЭМ7А. Никогда завод не ремонтировал пассажирские тепловозы Коломенского завода (ТЭП60 и ТЭП70) и маневровые тепловозы ЧМЭ3.) и был переименован из паровозоремонтного в локомотиворемонтный.

Однако в начале 90-х, когда страна переходила к рыночной экономике, для него наступили трудные дни. Опустел портфель заказов, рухнули налаженные связи кооперации в масштабах тогдашнего Союза.

Как выстояли? Конечно, с помощью штаба отрасли, но в первую очередь — благодаря усилиям заводского коллектива и кипучей энергии директора Владимира Ведерникова. «Четырнадцатого директора», как его здесь именуют. За 106 лет заводом управляли 16 директоров. В его истории, по общему признанию, самый глубокий след оставили Александр Павлович Зеленский (1943 — 1949 и 1956 — 1973 годы) и Ведерников, при котором предприятие отметило 100-летие. Выйдя на пенсию, он не угомонился, а ушёл во власть. Сначала председателем Приморской краевой Думы, затем главой Уссурийска и Уссурийского района. Сейчас вот с избранием Сергея Дарькина губернатором Приморья он назначен его замом по самому скандальному и хлопотному блоку — топливно-энергетическому.

А тогда, в начале перестройки, «четырнадцатый директор» повернул завод на рельсы рыночной экономики. Не обошлось без потерь в таких сферах, как капитальное строительство, социальная инфраструктура, обновление производственных фондов. Но рабочий коллектив остался в целости, заводская труба дымила и заводчане жили надеждами на перемены к лучшему. Тут пригодились обширные внешние связи завода и личные контакты директора с коллегами, и, конечно, постоянные деловые командировки по стране и даже за границу. Главное — начавший было таять портфель заказов постепенно толстел. В первую очередь за счёт освоения новых видов ремонта.

Долгосрочная программа технического перевооружения предусмотрела ремонт всех серий магистральных и маневровых тепловозов, техники для энергетиков и угольщиков, и, наконец, два года назад из цехов завода вышел первый обновлённый электровоз. Это было настоящее торжество, на котором мне довелось побывать. Целый год в цехах шла настоящая техническая революция - подготовка к приёму электровозов, о ремонте которых несколько лет назад даже не помышляли.

Дальше больше. На следующий митинг я приехал по приглашению заводчан без особых ожиданий перемен и был удивлён, когда мне показали почти новый локомотив. Оказывается, завод взялся за КВР, куда вошла совершенно новая оснастка приборами кабины машиниста, принципиально новая схема работы двигателей и прочие прибамбасы. Система давала гарантию ещё на 20 лет эксплуатации. И ремонт этот оказался во много крат дешевле покупки нового локомотива. Аж до берегов Тихого океана добралась «рука» учёных Коломенского ВНИИТИ, чей проект довела до ума инициативная группа технологов и инженеров под руководством главного технолога Сергея Сердюкова при благословении и непосредственном участии директора Николая Панченко.

Всё это, пожалуй, было бы трудно сделать без рабочих династий, счёт которым перевалил за полсотни. Есть такие, кто работает на заводе полвека.

Владимир Мартынов
газета «Гудок» от 10 октября 2001 года



Страница создана 28 ноября 2005 года. Сайт создан 15.04.2000. Последнее обновление 13.09.2009
Copyright © 1999-2006 Василий Зимин. Все ваши впечатления, предложения и пожелания принимаются zvg@ruzgd.ru