Пан механик, конец войне!

Публикуется по статье в газете «Гудок» без исправлений и сокращений. Внесенные в текст пояснения выделены цветом

До службы в армии я уже работал помощником машиниста паровоза. Поэтому, когда началась война, нас, работавших на «гражданке» паровозниками, стали демобилизовывать из армии и направлять в распоряжение железных дорог. Так с Дальнего Востока я попал в депо Эмба Оренбургской магистрали.

После трехмесячных курсов получил право управления паровозом. Работать пришлось на тяжелом участке, пересекавшем Мугоджарские горы. Угли для паровозов поставлялись низкосортные. Чтобы поддерживать давление пара в котле, требовалось работать лопатой непрестанно. И за 175 километров пути через горные перевалы от Эмбы до оборотного депо Челкар бригады выматывались до предела.

Позже, уже на заключительном этапе войны, когда довелось водить поезда в Карпатах, на границе Польши и Чехословакии, по настоящему осознал, насколько был важен опыт, приобретённый в глубоком тылу. А в начале апреля 1944-го после неоднократных обращений в военкомат с просьбой отправить на фронт меня направили в Оренбург, где управление дороги готовило пополнение для работы в зоне боевых действий наших войск в Военно-эксплуатационном отделении # 12 (ВЭО-12) НКПС.

Туда съехались около ста паровозников, путейцев, движенцев, связистов и работников других железнодорожных специальностей. Замечу, такие спецформирования начали создаваться ещё во время битвы под Москвой и последующего контрнаступления наших войск, когда на освобождаемых территориях понадобилось срочно восстанавливать разрушенные железнодорожные пути и мосты, сооружения для заправки паровозов водой, линии связи и т.п. Железнодорожным войскам, которые в самый трудный начальный период войны сражались наравне со стрелковыми частями и понесли значительные потери, выполнение таких задач было не под силу.

Тогда-то и пришли им на помощь специальные формирования НКПС — головные ремонтно-восстановительные поезда (горемы), водремы, связьремы, колонны паровозов особого резерва (ОРКП), военно-эксплуатационные отделения и управления. Их созданием занимались не военкоматы, а военные отделы дорог, они отбирали наиболее опытных специалистов.

Вот и наш поезд с пополнением из глубокого тыла спешил к месту боёв и прибыл в район южнее Тернополя, на станцию Копычинцы, где располагалось ВЭО-12. Войска 1-го Украинского фронта, которыми командовал маршал Иван Конев, готовили Львовско-Сандомирскую операцию, поэтому у железнодорожников было много работы. Кроме частей Желдорвойск, её выполняли также ВЭО-24 и несколько паровозных колонн особого резерва НКПС.

А теперь представим масштабы этой операции, если за полтора месяца было разгромлено 40 дивизий противника. Чтобы обеспечить такой успех, наступающие войска должны иметь перевес как минимум в полтора-два раза в личном составе, танках, артиллерии и авиации. Это сотни тысяч человек, тысячи тонн боеприпасов - авиабомб, артснарядов, мин и патронов, тысячи тонн горючего для танков и самолётов.

Всё это доставлялось воинскими эшелонами из дальнего и ближнего тыла, и мы, паровозники прифронтовых дорог, развозили необходимое к местам боевых действий. При налётах авиации противника на Копычинцы (узел трёх направлений) стремились вывести составы на перегоны. И обязательно прицепить вагон с зенитчиками. Как-то произошли заминка: по тревоге состав уходил без огневого прикрытия.

— Борис, прицепим зенитчиков на ходу! — крикнул мне составитель Бурханов.

Мы догнали уходивший поезд уже за выходными стрелками, пристыковали в хвост вагон с зенитчиками. Бурханов накинул на крюк стяжку и спрыгнул на обочину. Тем временем мой помощник Миша Михайлов с переднего бруса (!) отцепил паровоз, и мы поспешили обратно. Слышали, как зенитчики уже встретили очередями летевшие к станции самолёты — значит не зря поработали.

В другой раз сами попали в подобный переплёт. В ночную смену занимались манёврами на соседнем разъезде. На рассвете прицепили к паровозу три платформы с самолётами и направились в Копычинцы. И тут вижу: летят на нас три бомбардировщика с крестами на крыльях. Мой помощник выскочил на тендер и открыл стрельбу из винтовки. Кричит: «Мимо, мимо бомбы полетели! Прибавь скорость!»

Такая корректировка была очень важна. Мы научились уходить от врага, маневрируя скоростью.

В июле 1944-го штаб ВЭО-12 переместился на станцию Красне — тоже узел трёх направлений, расположенный в полусотне километров от Львова. Маневровую работу вели круглосуточно двумя старенькими польскими паровозами, за которыми были закреплены по три машиниста и помощника. Все поселились в одном домике: четверо из двенадцати на вахте, а остальные располагались на отдых прямо на полу, застеленном соломой.

С освобождением, Львова штаб ВЭО переехал туда. Бомбёжки прекратились, но работы прибавилось. Кроме доставки всего необходимого наступающим войскам, мы восстанавливали разрушенный путь, сразу же перешивая его на нашу широкую колею. В начале 1945-го перебазировались на территорию Польши. Пришлось снова переоборудовать паровозы для работы на узкой колее, осваивать зарубежные локомотивы. Но самым трудным препятствием оказалось то, что на границе Польши и Чехословакии фашисты при отступлении взорвали тоннель под перевалом в Восточных Карпатах. Наши воины-железнодорожники построили обходной путь, однако подъёмы на нём были настолько круты (да 39 тысячных), что составы весом всего 300 тонн могли брать только двойной тягой.

В феврале перебазировались на другой участок, где весовую норму на один паровоз установили в 450 тонн, а у работавших здесь до нас немцев она была в полтора раза ниже. Таким образом, мы уже стали «тяжеловесниками». И вдруг мне предложили взять наливной состав весом 609 тонн. Помню, было это 26 марта на станции Ясло.

Я мог, конечно, отказаться — не приказывали ведь. Но и предложили не случайно: до этого некоторое время мне с несколькими железнодорожниками пришлось поработать инструкторами «по тормозам». Для горных условий это очень важно, Да и обстановка сложнейшая: отцепи несколько цистерн — некуда их отставить, разрушены станционные пути и поворотный круг. Посовещавшись с помощником и кочегаром, взяли мы состав и доставили к месту назначения.

На следующий день мой напарник Пётр Попов провёл по тому же маршруту наливной уже большего веса. Нашему примеру последовали и другие бригады. В приказе начальника ВЭО-12 нас назвали тогда «тяжеловесниками Карпат» и объявили благодарность.

Там же, в Карпатах, мы встретили долгожданную Победу. На небольшой станции ожидали прибытия следовавшего за нами поезда, чтобы поочерёдно двойной тягой преодолеть следующий перевал. И вдруг подбегает к нам дежурный по станции, поляк. Радостно машет руками: «Пан механик, конец войне!»

Попрыгали мы с паровоза, дежурный со слезами на глазах обнимает нас, приглашает на станцию. А там уже толпится народ. Радостные голоса, объятия… Нашли мы кусок картона, написали на нём мазутом «Победа!» и закрепили впереди над буферным брусом. И решили в честь такого события: давайте поднимем поезд на перевал сами, одним паровозом — не зря же нас называют тяжеловесниками Карпат!

Раскочегарили топку, повысили давление пара до предельного уровня. И взяли высоту!

Вскоре нас перебросили в Моравску Остраву, чтобы помочь чехословацким железнодорожникам наладить работу транспорта. В родные края вернулись ближе к осени. Вернулись не все, многие погибли на дорогах войны.