Железнодорожное место

Культура Саратова


Пан механик, конец войне!

Публикуется по статье в газете «Гудок» без исправлений и сокращений. Внесенные в текст пояснения выделены цветом

До службы в армии я уже работал помощником машиниста паровоза. Поэтому, когда началась война, нас, работавших на «гражданке» паровозниками, стали демобилизовывать из армии и направлять в распоряжение железных дорог. Так с Дальнего Востока я попал в депо Эмба Оренбургской магистрали.

После трехмесячных курсов получил право управления паровозом. Работать пришлось на тяжелом участке, пересекавшем Мугоджарские горы. Угли для паровозов поставлялись низкосортные. Чтобы поддерживать давление пара в котле, требовалось работать лопатой непрестанно. И за 175 километров пути через горные перевалы от Эмбы до оборотного депо Челкар бригады выматывались до предела.

Позже, уже на заключительном этапе войны, когда довелось водить поезда в Карпатах, на границе Польши и Чехословакии, по настоящему осознал, насколько был важен опыт, приобретённый в глубоком тылу. А в начале апреля 1944-го после неоднократных обращений в военкомат с просьбой отправить на фронт меня направили в Оренбург, где управление дороги готовило пополнение для работы в зоне боевых действий наших войск в Военно-эксплуатационном отделении # 12 (ВЭО-12) НКПС.

Туда съехались около ста паровозников, путейцев, движенцев, связистов и работников других железнодорожных специальностей. Замечу, такие спецформирования начали создаваться ещё во время битвы под Москвой и последующего контрнаступления наших войск, когда на освобождаемых территориях понадобилось срочно восстанавливать разрушенные железнодорожные пути и мосты, сооружения для заправки паровозов водой, линии связи и т.п. Железнодорожным войскам, которые в самый трудный начальный период войны сражались наравне со стрелковыми частями и понесли значительные потери, выполнение таких задач было не под силу.

Тогда-то и пришли им на помощь специальные формирования НКПС — головные ремонтно-восстановительные поезда (горемы), водремы, связьремы, колонны паровозов особого резерва (ОРКП), военно-эксплуатационные отделения и управления. Их созданием занимались не военкоматы, а военные отделы дорог, они отбирали наиболее опытных специалистов.

Вот и наш поезд с пополнением из глубокого тыла спешил к месту боёв и прибыл в район южнее Тернополя, на станцию Копычинцы, где располагалось ВЭО-12. Войска 1-го Украинского фронта, которыми командовал маршал Иван Конев, готовили Львовско-Сандомирскую операцию, поэтому у железнодорожников было много работы. Кроме частей Желдорвойск, её выполняли также ВЭО-24 и несколько паровозных колонн особого резерва НКПС.

А теперь представим масштабы этой операции, если за полтора месяца было разгромлено 40 дивизий противника. Чтобы обеспечить такой успех, наступающие войска должны иметь перевес как минимум в полтора-два раза в личном составе, танках, артиллерии и авиации. Это сотни тысяч человек, тысячи тонн боеприпасов - авиабомб, артснарядов, мин и патронов, тысячи тонн горючего для танков и самолётов.

Всё это доставлялось воинскими эшелонами из дальнего и ближнего тыла, и мы, паровозники прифронтовых дорог, развозили необходимое к местам боевых действий. При налётах авиации противника на Копычинцы (узел трёх направлений) стремились вывести составы на перегоны. И обязательно прицепить вагон с зенитчиками. Как-то произошли заминка: по тревоге состав уходил без огневого прикрытия.

Борис, прицепим зенитчиков на ходу! — крикнул мне составитель Бурханов.

Мы догнали уходивший поезд уже за выходными стрелками, пристыковали в хвост вагон с зенитчиками. Бурханов накинул на крюк стяжку и спрыгнул на обочину. Тем временем мой помощник Миша Михайлов с переднего бруса (!) отцепил паровоз, и мы поспешили обратно. Слышали, как зенитчики уже встретили очередями летевшие к станции самолёты — значит не зря поработали.

В другой раз сами попали в подобный переплёт. В ночную смену занимались манёврами на соседнем разъезде. На рассвете прицепили к паровозу три платформы с самолётами и направились в Копычинцы. И тут вижу: летят на нас три бомбардировщика с крестами на крыльях. Мой помощник выскочил на тендер и открыл стрельбу из винтовки. Кричит: «Мимо, мимо бомбы полетели! Прибавь скорость!»

Такая корректировка была очень важна. Мы научились уходить от врага, маневрируя скоростью.

В июле 1944-го штаб ВЭО-12 переместился на станцию Красне — тоже узел трёх направлений, расположенный в полусотне километров от Львова. Маневровую работу вели круглосуточно двумя старенькими польскими паровозами, за которыми были закреплены по три машиниста и помощника. Все поселились в одном домике: четверо из двенадцати на вахте, а остальные располагались на отдых прямо на полу, застеленном соломой.

С освобождением, Львова штаб ВЭО переехал туда. Бомбёжки прекратились, но работы прибавилось. Кроме доставки всего необходимого наступающим войскам, мы восстанавливали разрушенный путь, сразу же перешивая его на нашу широкую колею. В начале 1945-го перебазировались на территорию Польши. Пришлось снова переоборудовать паровозы для работы на узкой колее, осваивать зарубежные локомотивы. Но самым трудным препятствием оказалось то, что на границе Польши и Чехословакии фашисты при отступлении взорвали тоннель под перевалом в Восточных Карпатах. Наши воины-железнодорожники построили обходной путь, однако подъёмы на нём были настолько круты (да 39 тысячных), что составы весом всего 300 тонн могли брать только двойной тягой.

В феврале перебазировались на другой участок, где весовую норму на один паровоз установили в 450 тонн, а у работавших здесь до нас немцев она была в полтора раза ниже. Таким образом, мы уже стали «тяжеловесниками». И вдруг мне предложили взять наливной состав весом 609 тонн. Помню, было это 26 марта на станции Ясло.

Я мог, конечно, отказаться — не приказывали ведь. Но и предложили не случайно: до этого некоторое время мне с несколькими железнодорожниками пришлось поработать инструкторами «по тормозам». Для горных условий это очень важно, Да и обстановка сложнейшая: отцепи несколько цистерн — некуда их отставить, разрушены станционные пути и поворотный круг. Посовещавшись с помощником и кочегаром, взяли мы состав и доставили к месту назначения.

На следующий день мой напарник Пётр Попов провёл по тому же маршруту наливной уже большего веса. Нашему примеру последовали и другие бригады. В приказе начальника ВЭО-12 нас назвали тогда «тяжеловесниками Карпат» и объявили благодарность.

Там же, в Карпатах, мы встретили долгожданную Победу. На небольшой станции ожидали прибытия следовавшего за нами поезда, чтобы поочерёдно двойной тягой преодолеть следующий перевал. И вдруг подбегает к нам дежурный по станции, поляк. Радостно машет руками: «Пан механик, конец войне!»

Попрыгали мы с паровоза, дежурный со слезами на глазах обнимает нас, приглашает на станцию. А там уже толпится народ. Радостные голоса, объятия… Нашли мы кусок картона, написали на нём мазутом «Победа!» и закрепили впереди над буферным брусом. И решили в честь такого события: давайте поднимем поезд на перевал сами, одним паровозом — не зря же нас называют тяжеловесниками Карпат!

Раскочегарили топку, повысили давление пара до предельного уровня. И взяли высоту!

Вскоре нас перебросили в Моравску Остраву, чтобы помочь чехословацким железнодорожникам наладить работу транспорта. В родные края вернулись ближе к осени. Вернулись не все, многие погибли на дорогах войны.

Борис Чурин, почетный железнодорожник
газета «Гудок» от 28 ноября 2001 года



Страница создана 07 декабря 2005 года. Сайт создан 15.04.2000. Последнее обновление 13.09.2009
Copyright © 1999-2006 Василий Зимин. Все ваши впечатления, предложения и пожелания принимаются zvg@ruzgd.ru