Железнодорожное место

Культура Саратова


Умели же люди!

Великая стройка пятилетки велась по проектам двадцатилетней давности

Публикуется по статье в «Путёвой газете» без исправлений и сокращений. Внесенные в текст пояснения выделены цветом

Из 6 тысяч километров новых железных дорог, построенных за годы первой пятилетки, четверть пришлась на Туркестано-Сибирскую магистраль. Эта крупнейшая новостройка пятилетки оказалась не только символом эпохи, но и своего рода энциклопедией особенностей социалистического строительства.

Хорошо запрещённое старое

Расширение сети железных дорог в центре Средней Азии и сооружение новых линий на Юго-Востоке Казахстана было насущной необходимостью государственного масштаба. Сибирские земли были богаты лесом и хлебом, но страдали от отсутствия хлопка, фруктов и продуктов животноводства. Обратная картина наблюдалась в Казахстане, который находился буквально по соседству, а также в Киргизии и Узбекистане, до которых, если разобраться, тоже было рукой подать. Решить эту проблему можно было запросто, исключительно посредством добрососедского обмена, однако прямой железной дороги между азиатскими республиками и Сибирью не было. Обмен товарами между двумя этими регионами осуществлялся по железнодорожной линии Барнаул — Оренбург — Ташкент, то есть кружным путём и с существенными издержками.

Строительство железной дороги
Строительство железной дороги

Надо вам сказать, что подобное положение вещей не устраивало промышленников уже очень давно. Первый проект выбора трассы, соединяющей Среднюю Азию с Сибирью, появился ещё в позапрошлом веке, а точнее в 1899 году. Тогда по инициативе местной администрации и деловых кругов начались изыскания трассы Ташкент — Верный (Алма-Ата). Незадолго до этого появился проект другой дороги — от Ташкента до Семипалатинска, а некоторое время спустя, в 1907 году, изыскания были проведены на местах и самым тщательным образом. На юге, от станции Арысь до реки Или, изыскательские работы шли под руководством инженера Голембиовского, а на севере со стороны Семипалатинска изыскания вела группа инженера Глезера. Одновременно статистическо-экономические исследования в этом районе вела специальная группа во главе с инженером Струве, что нашло отражение в трудах комиссии по исследованию района Туркестано-Сибирской дороги за 1909 год. В те же годы под руководством инженера Адрианова были проведены изыскания нескольких вариантов соединительных линий от Транссиба к Семипалатинску.

В 1912 году за дело транспортного соединения Сибири и Средней Азии взялся известный предприниматель Путилов — организатор производства отечественных рельсов, вагонов и паровозов, а по совместительству — владелец крупнейшего в Европе машиностроительного завода. Под руководством этого замечательного человека были созданы два акционерных общества по постройке железнодорожных линий: Семиречинской (Арысь — Верный) и Алтайской (Новониколаевск — Семипалатинск) — подходные пути к будущему Турксибу. К 1917 году постройка Алтайской линии протяжённостью 653 км была завершена, а Семиречинская линия была проведена от станции Арысь до Бурного.

В годы Гражданской войны железные дороги Сибири и северного Казахстана оказались в руках Колчака, по решению которого в 1918 году линия Новониколаевск — Семипалатинск была продолжена до Сергиополя. Замечательно, что главой технического совета по строительству был назначен американский инженер Стивенс, и к 1919 году было уложено 140 километров пути. Но ещё более достойно упоминания то обстоятельство, что дорога эта была зачем-то разобрана победившим пролетариатом сразу же после освобождения Сибири.

Учёного учить…

Сразу после революции о Туркестано-Сибирской дороге забыли — у молодой Страны Советов хватало других забот. Однако наступил 1925 год, и вместе с прочими проектами создания новых производств и транспортных магистралей из наследия «проклятого режима» были извлечены материалы к строительству Турксиба, и 3 декабря 1926 года Совет Труда и Обороны признал сооружение магистрали Луговая — Семипалатинск стройкой общесоюзного значения.

В том же году начались уточнения месторасположения трассы, намеченной в результате изысканий 1906 — 1907 годов. Для этих целей было организовано ни много ни мало 14 полевых партий: восемь на северном участке и шесть — на южном. Кроме того, на трассу были направлены научные экспедиции Академии наук СССР: четыре геологические, две гидрологические и одна ботаническая. Ну, и чтобы совсем никаких неожиданностей не случилось, курировать работу этих экспедиций было поручено специальному комитету содействия строительству Туркестане-Сибирской дороги, в состав которого вошли такие известные учёные, как Иоффе, Карпинский, Берг и Ферсман.

Пошли поезда
Пошли поезда

Польза, безусловно, от этих перепроверок обнаружилась. Например, в процессе изысканий было решено в районе реки Леспы, в средней части дороги положение трассы изменить, приблизив её к озеру Балхаш. Длина железнодорожной линии в результате сократилась на 77,8 км, объём земляных работ уменьшился на 7,5 млн кубометров, а строительная стоимость снизилась на 6,5 млн руб. Помимо того, изыскательские партии провели сравнения нескольких вариантов прохождения горного массива Заилийского Алатау. В результате протяжённость трассы сократилась в сравнении с проектной ещё на 13 км, а расходы уменьшились на 20 млн народных рублей. Кроме того, согласно исправленному проекту трасса должна была проходить на значительном удалении от сейсмоопасных районов, а срок строительства — сократиться на целый год.

Пользу, принесённую научными экспедициями, также сложно переоценить. Сейсмические станции, установленные геологами, выявили наиболее опасный участок — северные отроги Тянь-Шаня. При этом дополнительные антисейсмические мероприятия были оценены всего в один миллион рублей — незначительную часть того, что удалось сэкономить в результате изменений, внесённых в изначальный проект. На основе гидрохимических исследований были получены рекомендации по временному и постоянному водоснабжению Турксиба. Поисками подземных запасов пресной воды только на северном участке магистрали занималось около 100 человек, зато впоследствии никаких проблем по этой части не наблюдалось. Ботаническая экспедиция провела исследования, позволившие защитить выемки и насыпи от выдувания, засыпания и пескозаносимости, максимально используя естественную растительность. Помимо того, были выявлены возможности закрепления движущихся барханных песков и положено начало созданию лесозащитных полос вдоль будущей магистрали. Однако времени на столь дотошные исследования катастрофически не хватало, так что сооружение головных участков Турксиба началось одновременно с изыскательскими работами.

Ольга Прохоренко
«Путёвая газета» от 12 августа 2001 года



Страница создана 07 декабря 2005 года. Сайт создан 15.04.2000. Последнее обновление 13.09.2009
Copyright © 1999-2006 Василий Зимин. Все ваши впечатления, предложения и пожелания принимаются zvg@ruzgd.ru